Глиссирующие суда - история создания. История яхты История развития прогулочного катера

Из старинных типов пневматических плавучих средств можно вспомнить ассирийские подушки, изготовленные из шкур животных, надутых воздухом.

Позднее появились кожаные лодки с костяным или деревянным каркасом. Многие древние племена коренных народов во всем мире пытались использовать надутые шкуры животных для того, чтобы держаться на воде. Это были плоты-понтоны, не настоящие надувные лодки .

В древнем Китае, во время династии Сун и Мин герметичные шкуры животных накаченные воздухом использовались для переправы через реки.

Со времени создания этих первых примитивных судов должно было пройти несколько веков, чтобы люди научились воплощать свои замыслы в различные сложные конструктивные типы лодок. Надувные лодки могли появиться только после получения необходимых материалов - прочных водонепроницаемых прорезиненных тканей.

Главный компонент прорезиненной ткани - каучук. Европейцы впервые познакомились с натуральным каучуком, выделенным из млечного сока тропических деревьев, еще в XV в. Этим соком индейцы пропитывали шкуры и ткани, которые после сушки на солнце или копчения применяли для изготовления непромокаемой одежды. Однако в Европе первые образцы таких тканей появились лишь в 1759 г. и были присланы из Бразилии в подарок португальскому королю.

Работы по изготовлению с помощью каучука водонепроницаемых тканей были начаты в 1791 г, но только в 1825 г англичанину Макинтошу удалось получить такие ткани. Изделия из них были малопригодны для употребления, так как ткань при небольшом морозе (ниже - 4°С) замерзала и трескалась, а в жару каучук размягчался и стекал с ткани.

После открытия американцем Чарльзом Гудииром в 1839 г. способа перевода мягкого пластического каучука в эластичную резину путем смешения его с серой и выдержки при определенной температуре, названного вулканизацией, появилась возможность получения прочных воздухонепроницаемых прорезиненных тканей, не теряющих свойств при эксплуатации.

Изобретатели и мореплаватели наконец-то смогли воплощать свои замыслы в различные модели надувных лодок с разными конструктивными элементами.

Это был 1839 г, первые надувные лодки-понтоны были использованы герцогом Веллингтоном. Первое подобие того, что стало в дальнейшем именоваться надувной лодкой, ввел в употребление Герцог Веллингтон (начало 19 века), который использовал их в боевых действиях. Однако, эти ранние варианты были не очень надежны - они часто протекали и легко прокалывались, да и по своей конструкции оставались близки больше к понтонам.

В 1839 г англичанин Хэнкок спроектировал лодку для десяти гребцов, которая была предназначена для перевозки войск. В 1843 г появилась одноместная спасательная массой всего 5 кг. В 1846 г прославившаяся своими непромокаемыми плащами английская фирма «Макинтош», с которой сотрудничал Хэнкок, изготовила для арктической экспедиции сэра Джона Франклина надувную «Макинтош» массой 38,6 кг. Для повышения надежности использовался защитный брезентовый чехол, а борта делились на два изолированных отсека.

В 1840 году англичанин Томас Хэнкок разработаны надувные суда и описал эту работу "Происхождение и изготовление в Индии резиновых лодок для Англии", опубликованной несколько лет спустя.

Резиновая лодка обязана своим появлением англичанину Хэнкоку, который решил сконструировать лодку из необычного материала - резины, которую можно было надуть. В 1839 году появился первый рабочий прототип такой модели, выдерживавший десятерых гребцов. Спустя 13 лет фирма «Макинтош» (знаменитый производитель прорезиненных, непромокаемых плащей) произвела для арктической экспедиции Джона Франклина шлюпку из резины массой до 40 кг.

По тем временам такой вес казался подобным весу пуха! В 1844 году лейтенант Halkett изготовил несколько надувных лодок, которые были успешно использованы в нескольких арктических экспедициях. В 1848 году генерал армии США Джордж Каллум представил образец с резиновым покрытием, которая применялась в ходе гражданской войны.

Француз Клемент Адер удачно проектировал и производил надувные лодки собственной конструкции. Действительно, в те далёкие времена многие пионеры-ремесленники изготавливали прототипы лодок, предшественников современных лодок из ПВХ.

В 1850 г. Боннеем была спроектирована и успешно испытана самая большая для того времени надувная лодка-плот пассажировместимостью 40 человек и массой 81 кг. Эта резиновая надувная лодка была предназначена для тех, кто не слишком заботился о комфорте в условиях морской стихии, и имела «спартанское» оснащение.

На фото надувная лодка образца 1855 года:

Одновременно с появлением различных конструкций лодок в качестве оригинальных предметов судоходства стали использоваться баллоны.

В 1866 году три человека пересекли Атлантический океан на надувном плоту из трех отсеков - и это было первое пересечение океана в истории лодок. Этот важный опыт показал, что такие лодки могут быть крепкими и надежными, что они заслуживают дальнейшего развития.

Американский моряк Джон Микс с двумя соотечественниками построил плот «Нонпарель» («Несравненная») из трех надувных баллонов длиной 7,7 и диаметром 0,75 м с деревянным настилом - площадкой 6 х 3 м. С целью улучшения ходкости и маневренных свойств такого судна на нем установили бушприт и две мачты, на которых можно было поставить рейковые паруса общей площадью около 30 м 2 .

Отважные мореплаватели решили доказать, что легкий, компактный в сложенном виде надувной плот способен служить надежным средством спасания людей на море. «Нонпарель» вышла из Нью-Йорка 4 июня 1867 г. и через 51 день благополучно прибыла в Саутгемптон. Надувные баллоны сохранились в сносном состоянии. Однако такой тип лодки дальнейшего развития не получил.

В дальнейшем была построена лодка-плащ, которая состояла из нескольких изолированных отсеков и в обычном состоянии использовалась как плащ, спасая его владельца от непогоды. При наполнении воздухом половины секций изделие превращалось в мягкую постель. Воздухом можно было наполнить все секции изделия, и оно могло послужить спасательным средством для одного человека.

Позднее была разработана лодка-ранец, рассчитанная на трех человек, которая демонстрировалась на Всемирной выставке 1862 г. Об усложнении конструирования лодок свидетельствует запатентованная в 1875 г. конструкция педальной лодки, которая приводилась в движение с помощью гребных вращающихся колес, выполненных из надувных поплавков.

Автор брошюры «Спорт во все времена года», выпущенной в Санкт-Петербурге в 1895 г, предложил оригинальную конструкцию надувной лодки из прочной прорезиненной ткани для охоты за водоплавающими птицами и рыбалки.

Конструкция примечательна тем, что она имела различные приспособления, с помощью которых ею можно было легко управлять в соответствии с условиями рыбалки или охоты. Лодка имела неправильную яйцевидную форму, образованную четырьмя воздушными изолированными камерами; к ее дну были прикреплены сапоги с голенищами на всю ногу, что позволяло свободно ходить вброд.

Лопаточные весла на голенищах и подошвах, служившие для движения, делались объемными. При легком движении ногами лопатки открывались, и она приходила в движение. Направление движения определял установленный сзади руль. Руки охотника оставались совершенно свободными для пользования ружьем или удочкой.

Посредством наружных петель ее можно было замаскировать травой, камышом, ветками деревьев и таким образом сделать ее, а также бесшумно приближающегося охотника незаметными для птицы. При некоторой тренировке лодку можно было привести в рабочее положение в течение пяти минут, по воде она могла передвигаться со скоростью пять-шесть километров в час.

С конца XIX в. до 20-х гг. нашего столетия развитие лодки шло по нескольким направлениям. С одной стороны, копировались деревянные модели, в которых жесткие основные элементы конструкции, например шпангоуты, борт, заменялись надувными.

С другой стороны, надувные баллоны или оболочка замкнутой формы использовались для обеспечения плавучести различных сложных водоплавающих аппаратов. Много усилий было направлено на создание складной модели, у которой матерчатый водонепроницаемый каркас поддерживался надувными элементами.

В начале 1900-х годов развитие производства вулканизованной резины подняло лодки на следующий уровень. Одновременно во Франции, Англии и Германии был начат выпуск близких к современным версий резиновых лодок.

Среди большого количества конструктивных решений число чисто надувных лодок было относительно невелико. Некоторые модели лодок отличались законченностью конструкции и были внедрены в серийное производство.

Так, в 1900 г. в Германии была запатентована конструкция многоместной лодки О-образной формы в плане. Она имела жесткий решетчатый настил, деревянные сиденья и надувную поперечную банку, соединенную с бортами и расположенную в плоскости миделя. Эта модель в Германии стала базовой и с небольшими изменениями и усовершенствованиями выпускается до настоящего времени.

В 1913 году немец Альберт Мейер выступил с достаточно новым дизайном надувной лодки . К 1920 году его компания, А. Мейер Bau Pneum. Бут, успешно продавала свои​​"пневматические" лодки, девять моделей из которых уже использовались в немецкой армии.

В годы первой мировой войны надувные лодки использовались для осуществления всякого рода секретных операций. В 1918 г. немецкая подводная лодка высадила в Ливии с помощью надувных лодок десант, доставивший оружие и снаряжение местным повстанцам. С 1919 г. в Англии наладилось производство лодок, которые впоследствии были использованы ВВС в качестве спасательных средств для летчиков.

В то же самое время в Германии фирма «Флосбот» выпустила в продажу для населения надувные модели, которые были показаны на Берлинской выставке 1922 г. Однако интерес к ним оказался очень слабым: не просто было принять мысль о возможности плавания на воздушных камерах, надежность которых представлялась, по меньшей мере, сомнительной, поэтому не было продано ни одной штуки.

Во Франции и Великобритании, похожие на современные надувные лодки начали выпускать основатели фирмы Зодиак и RFD . В 1919 году основатель RFD Реджинальд Фостер Dagnall провёл испытания надувных лодок на озере Мудро в Англии, и продолжил совершенствовать свои разработки до 1930 года. Эта надувная лодка была предком одноместного спасательного плота.

Военные заказы поддерживали продолжение работ с плавучими средствами. Во Франции созданием надувных лодок занимались специалисты фирмы «Мале» (впоследствии известная фирма «Зодиак»), специализировавшейся на разработке обшивок для дирижаблей.

Начиная с 20-х гг. самолеты, совершающие полеты над морем, стали комплектоваться надувными спасательными лодками. Так, в 1927 г. фоккеровский тримотор «Америка» под командованием капитана Р. Барда едва не стал первым самолетом, совершившим беспосадочный перелет из Нью-Йорка во Францию: он не дотянул до берега всего несколько сот метров, которые экипаж преодолел на надувной лодке.

Надувная резиновая лодка стала внешне похожа на современную где-то в 20-х годах 20 века. Были конструктивно усовершенствованы некоторые узлы, например, воздушные клапаны. Они до сих пор оснащают лодки. Внутреннее пространство в баллонах придумали использовать для хранения снаряжения и грузов. Ходовые качества усовершенствовались при помощи более жестких закладных деталей.

В середине 20-х и начале 30-х гг. нашего столетия надувная лодка постепенно стала приобретать вид, который мало чем отличается от вида современных лодок. Патентные службы Германии, США, Англии, Франции, СССР и других стран выдавали все новые патенты на конструкции лодок. Появились усложненные варианты крепления днища по высоте надувных баллонов (1924 г.), усовершенствовалось само надувное днище (1926 г.).

С целью повышения надежности надувные борта разделялись двумя перегородками в горизонтальной плоскости на три изолированных отсека (1924 г.). Крепление руля (считалось, что он потребуется для управления) осуществлялось с помощью хомута, установленного в корме или специальном сквозном колодце, проходящем через борт (1925 г.).

Для спасательных надувных лодок была предложена такая система наполнения:

• по обе стороны каждой вертикальной перегородки монтировались П-образные резиновые трубки, с помощью которых обеспечивалось одновременное наполнение всех отсеков от баллона со сжатым газом. После наполнения резиновые трубки пережимались запорным вентилем, и отсеки становились автономными (1926 г.).
  Предлагались конструкции простых и надежных обратных клапанов наполнения и стравливания (1928 г.), принцип действия которых - отжимание гибкой мембраны под действием потока воздуха при наполнении и закрытие клапана после него - характерен и для современных типов лодок.
  Примечательна техническая идея, содержащаяся в патенте об использовании внутреннего пространства надувных бортов для хранения личных вещей (1929 г.). Правда, она не могла быть реализована в то время и была осуществлена только через несколько десятилетий. Оригинальным конструктивным решением представлялось совмещение меха наполнения с надувным баллоном в единое целое (1933 г.).

Во Франции Пьер Debroutelle придумал прототип надувной лодки в 1934 году.

Первая надувная лодка в современном виде производилась для ВМС Франции, это был Зодиак, и это вызвало бурное развитие производства лодок для гражданской и военной промышленности.

В отличие от своих коллег, лодка надувная созданная Пьер Debroutelle Дебротелле в 1937 году была изготовлена в современной U-образной форме (разработан удобный и надежный U-образный дизайн), используемый и по сей день, с двумя боковыми баллонами-камерами плавучести, связанные деревянным транцем и запатентована 10 августа 1943 года. Эта версия была прямым предшественником современной надувной спортивной модели с вклеенным транцем.

Выданный в 1932 г. в Польше немецкой фирме «Мове» патент на конструкцию свидетельствовал о том, что в истории развития надувной лодки произошло неординарное событие. На 50 рисунках были представлены различные формы баллонов, конструкции перегородок, виды корпуса в плане, способы крепления днища к бортам (в частности, и жесткого днища), варианты установки подвесного мотора.

Наполнение лодок предлагалось осуществлять с помощью насосов, баллона со сжатым газом и электрического устройства в виде патрона, который при сгорании вещества образовывал газы с повышенными давлением и температурой.

Стравливание воздуха при повышении давления внутри камер должно было осуществляться через всасывающий клапан меха. На вертикальных перегородках были установлены клапаны наполнения, позволяющие одновременно наполнять сразу несколько отсеков и стравливать из них воздух.

Сталинские надувные лодки в СССР

В 1936 г. летчики Чкалов, Байдуков и Беляков совершили героический перелет через Северный полюс в Северную Америку. В комплект аварийного снаряжения самолета входила модель лодки, изготовленной на московском заводе «Каучук». Спустя год для первой советской экспедиции на Северный полюс во главе с Папаниным на «Каучуке» спроектировали и изготовили двух и четырехместные.

В 1938 г. в нашей стране было налажено серийное производство надувных лодок специального назначения. А-3 (длина 6,0, ширина 2,3, высота борта 0,85. м, масса комплекта 177 кг) была рассчитана на 30 человек, имела деревянный настил, сворачиваемый в коврик, время наполнения двумя мехами составляло 23 мин.

ЛМН (длина 3,2, ширина 1,2, высота борта 0,4 м) с жестким деревянным днищем имела грузоподъемность 570 кг, пассажировместимость 5 человек, наполнялась мехом за 4-5 мин, скорость под веслами составляла 3,0 км/ч.

Надувная резиновая Лодка А-3 СССР

Лодка поднимает два стрелковых отделения (20 солдат с полной выкладкой и расчетом гребцов (саперное отделение). Скорость передвижения на веслах 4-4.5 км/час.

Имеет вес 177 кг. (с комплектом снаряжения 350 кг), грузоподъемность на воде 3600 кг. Размеры 6x2.3x0.85 м.
Время разворачивания (накачка воздухом ручным насосом, оснащение снаряжением) - 7 минут.

В качестве средства моторизации может использоваться мотор-весло МВ-72 (с мотором мотоцикла М-72). В этом случае скорость с полной нагрузкой может достигать 12-14 км/час. По расчету моторизованная десантная лодка А-3 могла перевозить до 28 солдат с полной выкладкой и двух мотористов

Однако, до начала Великой Отечественной войны производство мотор-весел организовано не было, в период войны моторов остро не хватало для мотоциклов, поэтому, ни один парк средств механизации не имел и для передвижения использовались только весла.

Малая надувная лодка ЛМН, СССР

Малая надувная лодка ЛМН предназначена для переправы небольших групп пехоты, групп разведчиков, ведения инженерной разведки водных преград инженерно-разведывательными группами, организации эвако-спасательной службы и речных застав на переправах, выполнения различных вспомогательных задач при наведении понтонных мостов или при организации паромных переправ.

Лодка надувная выдерживает пять солдат с полным вооружением (один из них гребец) или четырех солдат и одного станкового пулемета (типа "Максим"). При этом, в носовой части имеются крепления в виде ремней и штропов для закрепления пулемета. Это позволяет вести во время движения огонь из пулемета.

Лодка надувная ЛМН была принята на вооружение РККА в 1931 году. По штату две таких модели имелось в саперном подразделении (команде или роте) стрелкового полка и две-четыре - в понтонных, мостостроительных ротах инженерных батальонов.

Официально надувная лодка не снята с вооружения и к настоящему времени, хотя с конца шестидесятых годов в связи с изменениями в штатах частей и прекращением изготовления лодок в войска уже не поступала. Имевшиеся в частях экземпляры постепенно по мере износа и старения резины списывались и заменялись более современными переправочными средствами.

ЛМН изготавливалась из прорезиненной ткани черно-серого цвета и представляет собой сплошную надувную камеру фигурной формы почти овальная с заостренной носовой частью). Снизу приклеивается дно из этой же ткани. Внутрь укладывается складное днище из деревянных реек. По наружным бортам проходит бортовой канат, используемый при переноске.

В носовой и кормовой частях имеются штропы для закрепления буксирных и якорных канатов, на бортах резиновые уключины для весел, и банка (сиденье) из этой же ткани. Концы банки приклеены к бортам. С одной стороны банка имеет шнуровку для натягивания и выравнивания.

Также в носовой части имеются два ремня и четыре штропа для закрепления пулемета. Штроп - толстая резиновая пластина вклеенная вертикально в верхнюю часть борта и имеющая отверстие, в которое пропускается канат. Собственно, это резиновый аналог рыма.

В комплект лодки надувной кроме ее самой входит также упаковочный мешок, два деревянных весла, складное дно из реек, и мех для накачки.

Тактико-технические характеристики ЛМН

Грузоподъемность полная.........................................................	700 кг
Размеры:
-длина...........................................	3.2 м
-ширина.........................................	1.2 м
-высота..........................................	0.4 м
Полный вес.............................................	50 кг
Экипаж........................................................	1 чел.
Движитель....................................................	весла
Скорость движения на веслах........................	2-3 км/час
Допустимая скорость течения водной преграды	до 1.5 м/сек.
Время развертывания 2 солдатами.................	3 мин.
Время закрепления пулемета........................	1 мин.

Использование лодочного мотора, мотор-весла не предусматривается. Перетягивание надувной лодки по канату допускается лишь в исключительных случаях и при уменьшенной нагрузке.

Существенным недостатком является то, что надувная камера не разделена на отсеки, и в случае пробоины весьма быстро и полностью теряет свою плавучесть. То, что носовая и кормовые части не приподняты, также является недостатком, поскольку при ветре и волнении на движении захлестывает водой.

Аналогичная немецкая надувная лодка (kleine Flossssaecke) при примерно тех же размерах, все же была разделена на два отсека и комплектовалась специальными пробками и заплатками для быстрого ремонта.

Впрочем, немецкая версия предназначалась для решения куда большего количества задач. В частности, лодка использовалась как плавучая опора для пешеходных и штурмовых мостиков. В нашей же армии на такие модели возлагали только вспомогательные задачи.

Начало второй мировой войны привело к расширению применения надувных резиновых лодок в армии и на флоте. Военные корабли и подводные лодки ввели в использование резиновые лодки для быстрой эвакуации, как не занимающие слишком много места на борту судна. Военные использовали их также для десанта на мелководье, для транспортировки грузов, снаряжения и даже торпед с морских судов на берег.

Во время второй мировой войны появилось много новых моделей надувных лодок, которые широко использовались в основном для проведения различных десантных операций, спасания экипажей самолетов и кораблей, поиска мин, наведения наплавных мостов и других целей.

После войны резиновые лодки продолжали использоваться потребителями, но они все еще оставались в большинстве своем гребными.

Первый промышленный подвесной лодочный мотор был изобретен Олом Эвинрудом еще в начале 1900-х, но не приобрел широкого применения вплоть до 1950-х годов - до тех пор, пока француз Ален Бомбар впервые не совместил твердое днище, надувной корпус и двигатель внутреннего сгорания в единую конструкцию. Одним из первых сторонников такой лодки был Жак Кусто, знаменитый морской биолог и дайвер.

В декабре 1952 года Ален Бомбар на стандартной модели надувной лодки французской фирмы «Зодиак» пересек под парусом Атлантический океан за 65 дней. «Еретик», так назвал свою лодку Бомбар, выдержал сложный экзамен (длина 4,6, ширина 1,9, диаметр камер 0,46 м).

Осмотр корпуса, проведенный сразу после окончания плавания, показал, что он находится в исключительно хорошем состоянии после такого продолжительного и опасного путешествия. Результаты экспедиции широко освещались прессой всего мира.

Сразу резко увеличились объемы продаж лодок надувных из резины на европейских и американских рынках. Мир получил доказательство, что резиновая лодка обладает преимуществами, недоступными моделям с жесткой конструкцией: достаточная прочность, малый вес, возможность чалить к любому берегу, грузоподъёмность, можно использовать навесной мотор, скорость движения достаточная, экономия топлива, дешёвая.

Проанализировав результаты плавания своего соотечественника, известный ученый Жак Ив Кусто заказал фирме «Зодиак» для своей экспедиции целое надувное судно. В 1959 г. было построено одно из самых больших транспортных судов «Амфитрит» длиной 19,8 и шириной 9, с диаметром борта 1,5 м. Общая масса судна с двумя дизелями по 220 кВт (300 л. с.), позволяющими развивать скорость до 30 уз, составляла менее 6 т.

С 1960-х надувные резиновые лодки стали невероятно популярными среди рыбаков и лодочных энтузиастов как чрезвычайно плавучие, легкие, удобные и непотопляемые.

В 1963 г. Королевский национальный спасательный институт в Англии образовал прибрежную спасательную службу, разбросанную по всему побережью Британских островов, которая была укомплектована надувными моторными лодками длиной 4,9 м, изготовленными английской фирмой К.РО.

Они зарекомендовали себя идеальными спасательными средствами, которым были доступны мелководные, но опасные для людей зоны морского побережья, куда не отважится зайти никакое другое плавучее средство. Эффективность использования таких моторных лодок способствовала их широкому распространению в других странах - Франции, Швеции, Италии.

С тех пор появились многие новые производители, новые модели лодок вышли на рынок. В СССР производилось более половины мирового объема производства резиновых надувных лодок.

Резина достаточно уязвимый материал, быстро изнашивается, потому в конце 80-х годов появились надувные лодки ПВХ. Поливинилхлорид ПВХ позволил избавиться от недостатков старых резиновых лодок: чувствительности к ультрафиолету, перепадам температуры, высокой влажности, быстрой изнашиваемости.

Она ещё легче резиновых надувных лодок, еще более прочнее. Они отличные конкуренты лодкам с жесткой конструкцией. Производство значительно, появляются новые технические решения, улучшающие конструкцию.

История надувных судов еще не закончена - они будут продолжать развиваться и совершенствоваться. Колоссальный рывок в популяризации и широком распространении надувных лодок стал возможен с появлением современных дешёвых материалов- ПВХ.

Вопреки названию, многие большие современные лодки имеют единственную надувную деталь на своём борту- это баллоны по периметру борта, однако, они живут, процветают и становится все более популярным с каждым годом.

В СССР длительный пробег на надувных моторных лодках впервые совершили члены секции «Прометей» при морской школе ДОСААФ. В условиях плохой погоды за три недели они прошли 2200 км по Днепру. Экспедиция подтвердила вывод о том, что она является надежным туристическим судном, имеющим большие перспективы.

Группа французских путешественников на «Зодиаке» с подвесным мотором мощностью 44 кВт (60 л. с.) совершила переход по маршруту Европа — Азия. Спустив ее на воду в Брюсселе, они реками и каналами пересекли всю Европу и вышли в Средиземное море. Отсюда путь их лежал на восток — к берегам Турции. Путешественники благополучно закончили свое далеко не простое плавание, пройдя только морем более 1000 миль.

Хейфин Хьюгес и Гейвин Морган пересекли Северное море на двухместной надувной моторной лодке длиной 3,66 м. Под подвесным мотором «Архимед-Пента» мощностью 33 кВт (45 л. с.) они преодолели расстояние 600 миль приблизительно за 50 ч.

Мореплаватель англичанин Ханс Золструн в суровых условиях за 28 ч совершил путешествие из Новой Зеландии (остров Тасмания) до Австралии на надувной моторной лодке фирмы «Авон», в кокпит которой он «втиснул» свой миниатюрный малолитражный автомобиль.

В конце октября 1985-го Олег Софяник стал пассажиром круизного теплохода «Молдавия», следовавшего из Одессы в Батуми. На борт судна он пронес в большом чемодане надувную лодку «Лисичинка» — с веслами и насосом-«лягушкой». По словам Софяника, ночью 24 октября на подходе к Батуми он спрыгнул за борт, подготовив паек (вода, шоколад, консервы) и плавсредство так, чтобы не растерять все в воде.

У него было несколько часов форы, пока не заметят его исчезновения, — и Софяник подналег на весла, ориентируясь в море по звездам и обычному туристическому компасу. Сначала его в море заметили с проходившего мимо югославского танкера, но он отказался от помощи.

А потом — уже на третьи сутки, когда до территориальных вод Турции оставалось пару десятков километров, — за ним примчался советский сторожевой катер, и пограничники, подивившись удаче и силе духа экстремала, вытащили его из воды.

Среди яхтсменов нет единого мнения, какая страна является родоначальницей парусного спорта. Многие отдают предпочтение Англии, несмотря на то, что в Англии был развит парусный флот, впервые соревнование под парусом проводились в совсем другой стране.

Чтобы документально подтвердить свои утверждения обратимся к английскому словарю 1670года. Он вообще дает определение, что яхта это голландское прогулочное судно. Исходя, из этогоделаем выводы, что не только спортивные яхты, но и все яхты впервые начали делать в Голландии.

Именно Нидерланды в 17 веке достигли высшего рассвета, высокоразвитая экономика, связи со всем миром, развитый торговый флот и отличная кораблестроительная база, сделали эту страну одной из ведущих держав мира. Корабли голландских компаний бороздили все мировые океаны. Но торговый флот постоянно подвергался угрозе нападения пиратов. Как одно из средств защиты и было создано быстроходное легкое судно, впоследствии получившее название яхта. Ведь недаром слово яхта, толкуется во многих словарях как быстрая или гончая. Таким образом, первая парусная яхта из голландиипредназначалась не для прогулок и для спорта, ее задача была преследовать противника, ее основной характеристикой была скорость.

Но изменение ситуации на морских просторах в лучшую сторону и географическое положение Голландии создало благоприятную атмосферу для применения яхт, сначала богатыми и состоятельными голландцами, для отдыха. Естественно, что спрос подталкивал судостроителей постоянно усовершенствовать яхты.Постепенно яхта парусник из средства роскошного времяпровождения превращается в необходимость,так как Голландия страна оп полностью опутана водными артерия, яхта для голландца становится необходимым средством передвижения. Естественно, каждый владелец яхты, хотел иметь лучшую яхту, возникло соперничество, которое и привело к организации соревнований среди яхтсменов. Сначала эти соревнования носили случайный характер, перешедшие впоследствии в постоянное стремление к состязаниям.

Голландские яхтостроители прошли огромный эволюционный путь. Начиная от строительства первых яхт преследования пиратов, до строительства современных яхт. Сейчас в Голландии пять верфей строят парусные мега яхты.

Но нельзя сказать, что Голландия является лидером яхтостроения, многие страны обогнали ее в развитии яхтостроения. Хотя сегодня трудно определить страну, лидирующую в этом направлении. Здесь уже борьба за лидерство идет не на уровне государств, а отдельных верфей. И если и встречается название яхты из....., то скорей оно используется как коммерческое предложение.

При разработке новых проектов используется опыт всех строителей яхт. Приглашаются конструкторы и дизайнеры с разных стран.Что из этого получается можно судить по новым проектам яхт, например: парусные яхты бенету.Еще наглядней пример с польскими яхтами. Кто знаком с польскими яхтами типа цетин, вряд ли мог предположить, что сегодня польские парусные яхты будут на одном уровне с известными яхтенными брендами. А польская Delhia 26 на "European Yacht of the Year 2012/2013" номинирована в категории лучшие парусные яхты. Хотя определить какая яхта лучше очень трудно. Здесь все зависит от критериев выбора. Если во главу угла брать скорость то самой быстрой яхтой является детище разработанное Аланом Тебо, она развивает скорость больше шестидесяти узлов. Самым роскошной мега яхтой считается яхта Тома Перкинсона. И этот список в категории лучшая яхта, можно продолжать бесконечно.

Несмотря на то, что Голландия утратила свои лидирующие позиции в яхтостроении, их несомненной заслугой остается открытие парусного плавания, как для отдыха, так и парусного спорта.

Впервые упоминание о лодке как средстве передвижения по воде встречается на египетских глиняных табличках, созданных более 6 тыс. лет назад. Причина, по которой люди занялись судостроением, очень проста: скорее всего, ими двигало любопытство узнать, что находится за «большой водой» - рекой или морем - либо же настоятельная необходимость перебраться на другой берег, например, спасаясь от врагов.

Старинные прототипы яхты

Современные историки считают, что впервые вышли в Эгейское море приблизительно 10 тыс. лет назад. Любимым занятием фараонов также были лодочные прогулки по Нилу. После смерти останки правителя Египта, подвергшиеся мумифицированию, даже хоронили вместе с лодкой, чтобы он мог продолжать свои странствия в загробном царстве. магараджи тоже часто отправлялись в небольшие путешествия по местной реке Керал. Однако самыми искусными корабелами в те времена считались .

Современное слово «яхта» переводится с голландского языка как «охотничий корабль». Далекие предки яхты появились еще в XVI в., когда участились нападения пиратов на купеческие и другие гражданские суда. Поэтому для защиты побережья голландские мореходы смогли изобрести более легкие и маневренные корабли. Позднее яхты попали в Великобританию, когда голландцы подарили образец такого судна английскому королю Чарльзу II. Монарх оценил презент, и с тех пор яхты использовались для речных прогулок царственных особ и их свиты по реке Темза.

Яхтинг как вид спорта стал особенно популярен в Англии в поздневикторианскую эпоху (1837-1901 гг.). Королева Виктория и ее семейство были обладателями целой флотилии паровых и парусных яхт, находившихся в королевской резиденции на о. Уайт. Родиной яхтинга до сих пор считают г. Каус, расположенный именно на этом острове. Каждый год здесь летом проходит знаменитый парусный фестиваль, известный всем любителям подобных состязаний как «неделя Кауса».

Современная яхта отличается от традиционной шлюпки тем, что приводится в движение либо двигателем, либо парусом, либо же и тем, и другим.

Яхта в России

В России первые яхты появились во времена Петра I, который и сам был владельцем подобного судна, прозванного «ботик Петра Великого». В конце XVII в. яхты в России полностью копировали своих голландских предшественников, при этом строили их также мастера из Голландии. Во время заграничного вояжа Петра I, целью которого было изучение царем опыта зарубежных судостроителей и постижение им азов мореплавания, английский король подарил российскому монарху небольшую элитную яхту, на которой он позже предпринял множество путешествий. При этом царь даже сам создавал проекты яхт, которые впоследствии были вполне успешно воплощены в жизнь. По приказу Петра I также был образован «Потомственный Невский флот», где проходили обучение молодые моряки. Именно он считается предшественником современных яхтклубов.

Ботик Петра Великого

После окончания Второй мировой войны интерес к яхтам пробудился с новой силой, при этом появились новые материалы для их изготовления. С самого начала строительство яхт считалось привилегией обеспеченных людей. Однако в наше время яхтинг стал более доступным, ведь теперь вы можете просто взять напрокат яхту и замечательно провести на ней отпуск.

Подрыв корабля шестовой миной.

Минный катер - класс малых боевых кораблей, распространённых во второй половине XIX века, основным оружием которых являлись буксируемые, шестовые, метательные, дрейфующие и, после 1877 года, «самодвижущиеся» мины . Также использовались и для постановки минных заграждений. Могут считаться предшественниками или первыми представителями классов миноносок, миноносцев и торпедных катеров . В англоязычной терминологии не отделяются от торпедных катеров и именуются "торпедный катер " (англ. "Torpedo boat" ) .

История возникновения класса

Первый опытный образец парового катера с минным вооружением был построен на Николаевской верфи во время Крымской войны 1853-56 гг. под руководством русского морского инженера генерала Евгения Богдановича Тизенгаузена . К сожалению, корабль затонул во время испытаний из-за невысокой мореходности, и принять участие в боевых действиях ему не довелось.

Боевым крещением для паровых минных катеров стала Гражданская война в США 1861-65 гг. В ночь с 27 на 28 октября 1864 года оборудованный шестовой миной баркас под командованием лейтенанта Вильяма Кушинга (William B. Cushing) проник в устье реки Роанок и атаковал броненосец южан «Албемарл» (CSS Albemarle) на рейде Плимута. Несмотря на защитный бон из бревен Кушингу удалось вплотную приблизиться к неприятелю и ударить шестовой миной в борт вражеского корабля, который через считанные минуты после взрыва почти полностью скрылся под водой. Минный катер не успел отойти на безопасное расстояние и был затянут в водоворот вслед за тонущим броненосцем, где и затонул.

Атака минного катера Кушинга на броненосец Albemarle.

Разумеется, потеря катера была незначительной платой за достигнутый успех, который стал прологом к новым победам северян над южанами. Флот Конфедерации Южных Штатов, проигравших войну, за время боевых действий лишился пятидесяти боевых кораблей, 40 из которых погибли от якорных, буксируемых, плавающих и шестовых мин.

Потопление «Албемарла» и множество подобных успехов обоих противоборствующих флотов убедительно доказали: минное оружие - реальная и, возможно, единственная угроза броненосцам, чья броня была на тот момент практически неуязвима для судовой артиллерии .

Неудачные проекты

Несмотря на очевидность того, что в качестве носителя шестовых мин следует использовать маленький быстроходный катер, способный незаметно подойти к неприятельскому кораблю, еще несколько лет флоты пополнялись медлительными пароходами значительного водоизмещения со скоростью около 5 узлов, вооруженными одной или несколькими шестовыми минами. Такие корабли не представляли опасности для более быстроходных броненосцев , имевших скорость до 13 узлов, так как просто не могли с ними сблизиться на достаточное для атаки расстояние .

Первые серийные катера

Паровая яхта Miranda.

Англичанин Джон И. Торникрофт (John I. Thornycroft) учёл опыт предшественников и осознал, что минные корабли должны быть небольшими, верткими, а главное - очень быстрыми. Чтобы заявить о себе, конструктор начал со скоростных паровых судов для богачей. В 1872 году его прогулочный катер «Наутилус» (англ. Nautilus ) стал первым паровым судном, сумевшим обогнать гоночные гребные лодки-восьмёрки на Темзе, о чём написали газеты всей Европы. Следующий катер Торникрофта, «Ариэль» (англ. Ariel ), развивал скорость до 12,3 узлов, а третий - «Миранда» (англ. Miranda ) - уже 16 узлов. Неудивительно, что вскоре он получил заказ от флота Норвегии на строительство минного катера водоизмещением 15 тонн.

Минный катер «Рапп» (1873).

Основной задачей, которую поставили перед конструктором заказчики, являлось увеличение скорости. В целом сохранив конструкцию обычного парового катера, Торникрофт пошёл по пути облегчения конструкции (тонкая стальная обшивка, облегчённые шатуны паровой машины) и снижения сопротивления воды, вытянув силуэт корпуса и заострив обводы носовой части катера. Благодаря лёгкому корпусу и мощной паровой машине типа “компаунд” удалось достигнуть высоких скоростных характеристик корабля - максимальная скорость достигала 15 узлов. В 1873 году первый серийный минный катер был передан заказчику и вошёл в состав ВМС Норвегии под именем «Рапп» (норв. Rapp , Быстрый ).

Адмиралы европейских ВМС по достоинству оценили проект «Рапп» и в 1874-75 годах на основе его проекта фирма Торникрофта построила 7 очень похожих минных катеров: для Австро-Венгрии , Дании, Швеции , Франции и России («Сулин» и «Шутка»). Эти катера были еще быстрее, чем прототип - благодаря установке паровых машин мощностью 180-190 л.с. (против 90 л.с. на «Рапп»), они развивали скорость 16-18 узлов .

Боевое применение

Несмотря на отличные характеристики и удачные испытания катеров оставалось выяснить, сумеют ли они подойти достаточно близко к противнику в реальной боевой обстановке, находясь под обстрелом артиллерии неприятельского броненосца . Опыт применения катеров во время Русско-турецкой войны 1877-78 гг. дал утвердительный ответ на этот вопрос, когда дальновидность и смекалка одного молодого русского офицера, в сочетании с храбростью и настойчивостью моряков-минеров, нейтрализовали огромное численное превосходство турецкого флота.

В Русско-японской войне 1904–1905 гг. основным оружием минных катеров были уже самодвижущиеся мины Уайтхеда - торпеды, и хотя в отечественной классификации катера продолжали называть "минными", по сути они уже являлись полноценными торпедными катерами , развивавшими скорость до 34 узлов.

Первое успешное применение торпеды

Паровой катер с желобом для торпеды.

Дальнейшее развитие класса

Совершивший первую в мире успешную торпедную атаку торпедный катер «Чесма». Чёрное море. 1877 год.

См. также

• Действия минных катеров в Русско-турецкую войну 1877-78 гг.

Примечания

Литература

• Кузьмин А. Записки по истории торпедных катеров . - М-Л.: Военмориздат НКВМФ СССР, 1939. - 136 с.

Галерея

Минный баркас ВМС США под №1, который подорвал броненосец Albemarle.

Полагаю, многие из вас увлекались, а может, и продолжают увлекаться скоростными моделями судов, кордовыми или радиоуправляемыми. Такие модели бывают безреданные, реданные, трех- и двухточечными.

И хотя эти модели по своему виду очень сильно отличаются друг от друга, основа их быстрого движения одна и та же - глиссирование. Все они являются моделями глиссирующих судов. Так как же создавались такие суда? Когда появились первые глиссеры, какими они были на протяжении своей истории, и в чем заключается главный секрет глиссирования?

Глиссирующие суда теперь можно встретить почти на всех реках, водохранилищах и морях. Гидросамолеты и суда на подводных крыльях - также являются глиссирующими судами, так как прежде чем подняться на крылья, при разбеге они должны обязательно глиссировать. Но, несмотря на все свое многообразие, глиссеры пока еще распространены не столь широко, как типичные водоизмещающие суда. Пока они еще в основном выполняют роль прогулочных и туристских судов, разъездных и служебных катеров или являются небольшими транспортно-пассажирскими судами, скоростными спортивными и военными катерами. Все это мелкие суда, легкой конструкции, водоизмещением от сотни килограммов до 200 тонн.

Однако у глиссирующих судов большое будущее. Ведь чуть ли не каждый год появляются новые, все более мощные и легкие двигатели, очень экономно расходующие горючее. Создаются легкие, прочные материалы, годные для постройки корпуса быстроходного судна.

Но какими большими, ни стали глиссеры, держать их на поверхности волн будет та же сила, что поддерживает и современные суда. Такую силу называют гидродинамической подъемной силой. Она гораздо выгоднее, чем та, которую открыл Архимед и которая поддерживает на воде обычные, неглиссирующие суда . И вот почему. Сопротивление, которое судно встречает во время движения, тем больше, чем сильнее корпус погружен в воду и чем выше скорость хода. Погружение же неглиссирующих судов, например грузовых теплоходов или барж, зависит от «архимедовой» силы. А так как эта сила при изменении скорости хода не меняется и всегда остается одинаковой по величине, то и погружение таких водоизмещающих судов остается неизменным. Сопротивление этих судов с ростом скорости увеличивается очень быстро. Например, если скорость возрастет вдвое - сопротивление увеличится в четыре раза, если скорость возрастет втрое - сопротивление увеличится в девять раз и так далее. А что происходит, когда судно поддерживается не «архимедовой», а гидродинамической подъемной силой? Гидродинамическая подъемная сила при увеличении скорости судна не остается постоянной, растет и, следовательно, стремится приподнять судно из воды. Поэтому чем больше скорость хода, тем меньше судно погружено. А это значит, что с ростом скорости сопротивление при гидродинамической подъемной силе будет расти, не так быстро, как при «архимедовой» силе. В этом и заключается преимущество использования гидродинамической подъемной силы по сравнению с «архимедовой» силой поддержания. Правда, у гидродинамической подъемной силы по сравнению с «архимедовой» имеются недостатки. Во-первых, не при всякой форме днища она становится настолько большой, что может поднять днище над поверхностью воды. Во-вторых, стоит судну остановиться, как она пропадает. Зато с увеличением скорости хода у судна, приспособленного к глиссированию широкое, малокилеватое, с острыми скулами и тупой кормой, благодаря гидродинамической подъемной силе сопротивление растет очень медленно, а при некоторых скоростях порой, даже уменьшается. Именно поэтому глиссирование привлекло к себе внимание судостроителей. Но гидродинамическая подъемная сила заманчива еще и тем, что, уменьшая осадку судна, позволяет ему ходить по очень мелкой воде. Иногда глиссеры, особенно с воздушными винтами - единственное средство сообщения по мелководным рекам.

«Архимедовой» силой поддержания люди стали пользоваться с незапамятных времен, гораздо раньше, чем ее изучил Архимед. Гидродинамической подъемной силе всего лишь 110 лет. Причем применить гидродинамическую подъемную силу, когда она была впервые открыта, судостроители не могли из-за того, что в те времена не было легких двигателей.

первые глиссеры

Это произошло в 1872 году в Англии. В Адмиралтейство явился скромный, никому до того не известный пастор, по фамилии Рэмус. Он принес свой проект плоскодонного корабля водоизмещением 2500 тонн, который должен был ходить гораздо быстрее всех кораблей того времени. Этот чудо-корабль должен был не плыть (простите за каламбур), а скользить по поверхности воды, как, например, скользит плоский камешек, пущенный рикошетом, или как плоскодонная шлюпка, идущая на буксире за быстроходным судном. Модель скользящего корабля Рэмуса была испытана. В опытовом бассейне эксперименты показали, что Рэмус был прав, когда полагал, что при большой скорости его корабль будет скользить своим днищем по поверхности воды и испытывать при этом гораздо меньшее сопротивление, чем сопротивление обычных кораблей. И тем не менее идею Рэмуса нельзя было осуществить - чтобы достичь нужной для глиссирования скорости, кораблю потребовались бы достаточно мощные паровые машины причем такие огромные паровые котлы, что он под их весом затонет.

Ошибка конструктора состояла в том, что он считал гидродинамическую подъемную силу гораздо большей, а сопротивление меньшим, чем они есть на самом деле. Но если бы даже он вычислил эту силу правильно, построить глиссирующие судно он не смог бы, в те годы мощные двигатели были еще для этого слишком тяжелыми. Рэмус умер, так и не увидев воплощения в жизнь своей идеи.

И через 13 лет в 1881 году попытку построить скользящее по воде судно, независимо от Рэмуса, на этот раз во Франции, предпринимает один из пионеров авиации, русский по происхождению, эмигрант маркиз де Ламбер. Первое судно Ламбера было очень простым - четыре бочки, соединенные общей деревянной рамой. Под бочками поперек судна, наклонно к поверхности воды, укреплялись четыре доски, на которые, по замыслу изобретателя, судно должно опираться при движении по воде. А двигатель? Никакого. С судна спадал конец на лебедку, установленную на противоположном берегу реки. Опыт прошел удачно и показал, что судно всплывает, скользит и при этом встречает небольшое сопротивление, но лишь при большой скорости буксирования.

Второй опыт Ламбер провел с тем же судном, но на этот раз буксируемым лошадью, бегущей вдоль берега; сам изобретатель, при этом сидел на бочках. Несмотря на полную удачу этого опыта, Ламбер, увлекшись идеей судов с подводными крыльями, вернулся к глиссерам лишь спустя 12 лет. За эти годы Ламбер первым получил патент на суда с подводными крыльями. В 1897 году в Англии на Темзе он испытал свое первое самоходное глиссирующее судно - две байдарки, соединенные четырьмя рамами. Под днищем каждой байдарки были укреплены одна за другой четыре пары досок, угол наклона которых к уровню воды можно было регулировать. На этот раз ни лебедка, ни лошадь не понадобились - на помосте, положенном поверх байдарок, стояла специально изготовленная десятисильная вертикальная двухцилиндровая паровая машина. Вес этой машины был всего 16 кг, меньше, чем вес десятисильных современных подвесных бензиновых моторов.

первый самоходный глиссер де Ламбера, построенный в 1897 году

Для образования пара на помосте стоял вертикальный паровой котел, работающий на мазуте. Вес его составлял около 15 кг, движителем служил водяной гребной винт диаметром 56 см.

Опыты Ламбера на Темзе дали прекрасный результат: при полном водоизмещении в 275 кг глиссер достигал скорости 38 км/час. Продолжая работать над созданием глиссера, конструктор построил в 1905 году во Франции свой первый глиссер, снабженный бензиновым мотором. Это было двухлодочное судно длиной 6 м и шириной 3 м; днище каждой лодки имело по 5 глиссирующих плоскостей (по 5 реданов), а двигателем служил 12-сильный двухцилиндровый мотор Диона. Мотор приводил в движение один двухлопастной гребной винт.

При весе 300 кг этот глиссер достигал скорости 35 км/час. Ламбер и позже создавал глиссеры. Одной из последних его машин был построенный в 1931 году однокорпусный однореданный глиссер с мотором компании «Renault» мощностью 450 л. с., и при вместимости 40 пассажиров это судно развивало скорость 80 км/час.

Успехи, достигнутые первыми глиссерами, и быстрое развитие авиационных моторов привели к тому, что вслед за Ламбером уже в начале нашего века на западе появился ряд конструкторов и компаний, занятых созданием пассажирских глиссеров. В большинстве своем глиссеры строились для перевозки пассажиров и почты по мелководным рекам, поэтому широкое распространение получили воздушные винты.

К 1930 году уже существовало несколько регулярных водных линий, по которым ходили глиссеры: в Европе - по Дунаю, Эльбе, Рейну, Сене, Роне, и в Америке - по рекам Колумбии и Аргентины.

спортивные скоростные глиссеры

Большие скорости, развиваемые глиссерами, не могли не привлечь внимания спортсменов-водномоторников. Вслед за первыми пассажирскими глиссерами начали появляться гоночные лодки, самых различных классов и конструкций, со стационарными и подвесными моторами, с водяными и воздушными винтами. Наивысшие позиции, так называемых абсолютных рекордов скорости, иначе говоря - наибольших скоростей, достигнутых на воде, безраздельно стали занимать глиссеры. До 1939 года это были однореданные глиссеры с водяными винтами, а позже - трехточечные, с воздушно-реактивными двигателями.

За обладание абсолютным мировым рекордом скорости на воде с самого начала и по сей день соперничают между собой только спортсмены США и Англии. Это соперничество принесло с собой много новых технических решений и за десятки лет повысило абсолютный рекорд скорости с 32 до 444,6 км/час.

один из легендарных глиссеров серии Bluе Bird

Первым рекордным трех точечным глиссером класса «без ограничений» стал английский Bluе Bird («Синяя птица»), построенный в 1939 году. Трехточечный корпус был предложен впервые еще в 1916 году, но в те годы скорости глиссеров были еще небольшими и эта идея не получила развития. Трехточечную схему применили лишь в 1936 году. Воздушно-реактивный двигатель впервые был установлен в 1948 году на глиссере «Bluе Bird 2». А в 1964 году глиссер «Bluе Bird 7» установил рекорд скорости 444,6 км/час.

прогулочные туристические глиссеры

Почти с самого рождения глиссеры широко применяются для водных речных прогулок и туризма. Первые глиссеры строили исключительно из дерева и фанеры. Теперь их корпусы строят также из легких сплавов и пластмасс. Применяющиеся на глиссерах подвесные и стационарные двигатели стали не только более мощными, но и более экономичными, легкими и надежными. Значительно усовершенствован и очень важный механизм - силовая передача.

схема устройства Z-образных забортных силовых передач

1) поворотная неоткидная; 2) поворотная неоткидная, но может быть отведена к борту горизонтально ;

3) откидная, неповоротная, с рулем и тянущим гребным винтом ; 4) откидная, поворотная

Па первых глиссерах применялась передача только «напрямую», без реверса и редуктора. Теперь существуют так же передачи крашения, называемые V-образными и Z-образными. Z-образные передачи называют иногда забортными силовыми передачами или колонками. Их делают поворотными или откидными, как подвесные моторы. В последние несколько лет на глиссерах стали применять, кроме водяных и воздушных винтов, еще и водометные движители различных конструкций.

Незадолго до Второй мировой войны советский ученый, академик В. Л. Поздюнин, открыл явление суперкавитации. Теперь на очень быстроходных глиссирующих судах с успехом стали применяться суперкавитирующие гребные винты. Преимущество этих винтов заключается и том, что благодаря очень быстрому вращению и особому профилю лопастей удается обезвредить кавитацию (кавитацией называют закипание воды и образование паровых и газовых пузырей на очень быстро движущихся лопастях гребных винтов и на подводных крыльях). Наконец, на быстроходных глиссерах иногда применяют и полупогруженые гребные винты, опущенные в воду лишь на 40 процентов их диаметра. Такие винты выгодны тем, что позволяют располагать гребной вал в корпусе судна. Это делает ненужными кронштейны гребного вала и позволяет установить ось винта почти горизонтально.

В России впервые глиссеры увидели в 1912 году на Воткинском озере в Санкт-Петербурге. На глиссере, ходившем по Воткинскому озеру, стоял мотор мощностью 35 л. с., а скорость глиссера достигала 40 км/час. Началом глиссеростроения в СССР принято считать 1920 год, когда ЦАГИ приступил к постройке деревянного открытого пассажирского глиссера с водяным гребным винтом. В проектировании этого глиссера принимали участие крупнейшие инженеры, отцы авиации Н.Г Жуковский и А.Н. Туполев.

Четырехместный глиссер, названный «АНТ-1», был испытан на Москве-реке в 1921 году. Со 160-сильным мотором он развивал скорость до 78 км/час. Второй глиссер, построенный в ЦАГИ в 1923 году и названный «АНТ-2», или «Осоавиахим», был открытым, пятиместным, с 75-сильным мотором и воздушным винтом. Он развивал скорость 60 км/час. Корпус этого глиссера был построен целиком из кольчугалюминия.

Начиная с 1923 года постройкой гражданских, в том числе и спортивных глиссеров в СССР занимались всесоюзные общественные организации: сначала Общество друзей Воздушного флота, затем Автодор, Осоавиахим, Освод, Досфлот и, конечно же, добровольное общество содействии армии, авиации и флоту (ДОСААФ).

Особенно большая заслуга в деле распространения глиссеростроения в Советском Союзе принадлежит общественной организации Автодор. За время своего существования, с 1929 по 1933 год, Автодор построил около 70 глиссеров.

советский глиссирующий катамаран «Автодор-10»

Первые два глиссера - «Автодор-1» и «Автодор-2» - были пассажирскими, однореданными, с воздушными винтами. Глиссер «Автодор-1» был шестиместным, с импортным мотором мощностью 125 л. с. и ходил со скоростью 54 -57 км/час. «Автодор-2» был 25-местным, с закрытой каютой, с отечественным 400-сильным авиационным мотором «М-5». Он развивал скорость до 28 км/час. Оба эти глиссера были построены из дерева и фанеры. Затем появился «Автодор-3». Этот смог первым пройти днепровские пороги вверх и вниз. Несколько таких глиссеров построили для советских пограничников. Одним из лучших глиссеров Автодора был морской глиссирующий с воздушным винтом «Автодор-13». С мотором мощностью 350 л. с., при полном водоизмещении 2,8 тонн катер ходил со скоростью 83 км/час, а при перегрузке до 3,25 тонн - со скоростью 72 км/час.

речной глиссер «ОСГА-9»

Из глиссеров, построенных в те годы советской промышленностью, следует отметить транспортные речные глиссеры «ОСГА». Из них глиссер «ОСГА-5» был самым быстроходным. С отечественным мотором М-11 мощностью 100 л. с. с четырьмя пассажирами судно развивало скорость до 84 км/час. Самое большое судно этой серии «ОСГА-9» вмещал 20 человек, и с мотором М-17 мощностью 450 л. с. ходил со скоростью до 70 км/час. Все эти глиссеры строились из дерева и фанеры, их внутреннее оборудование и отделка помещений были очень скромными.

крупнейший советский глиссирующий морской катамаран «Экспресс»

Большой интерес представляет глиссер «Экспресс», построенный в 1938-1939 годах по заказу Наркомвода. Этот четырехвинтовой глиссер состоял из двух лодок, соединенных между собой мостом, на котором располагался пассажирский салон. Каждая лодка была оборудована двумя моторами ГМ-34, мощностью по 750 л. с. каждый. В лодках размещались пассажирские каюты на 125 человек. При водоизмещении 46 тонн глиссер ходил с крейсерской скоростью 70 км/час, а наибольшая кратковременная скорость его при полном водоизмещении составляла 86 км/час. Глиссер «Экспресс» обслуживал линию Сочи-Сухуми.

В послевоенные годы советские конструкторские бюро спроектировали и построили ряд глиссирующих прогулочно-туристских и служебно-разъездных мелких судов. Из большого числа прогулочных и скоростных спортивных глиссеров, построенных за разными коллективами, следует отметить популярную моторную лодку «Мир», спроектированную Центральной лабораторией морского моделизма ДОСААФ в 1954 году. Эта лодка предназначена для водных прогулок, спортивного рыболовства, охоты и туризма. Она вмещает четыре человека и с мотором ЛМР-6 мощностью всего 6 л. с. развивает скорость 18 км/час. В 1960 году Центральный морской клуб ДОСААФ спроектировал и построил спортивно-туристскую моторную лодку «Рубин», которая до сих пор пользуется популярностью у рыболовов-любителей и охотников.

Вместимость этой лодки - 4 человека. С мотором «Москва» мощностью 10 л. с. катер развивает скорость 20-24 км/час с четырьмя пассажирами и 30-34 км/час - с одним человеком. Корпус обеих лодок построен из дерева и фанеры.

Огромные скорости глиссеров были достигнуты, безусловно, с помощью науки, ее ученых-теоретиков. Пастор Рэмус в своих подсчетах гидродинамической подъемной силы и сопротивления ошибся в десятки раз, и даже не смог определить, при каких условиях его корабль будет глиссировать. Теперь же можно, даже не прибегая к испытаниям моделей, не только определить с большой точностью будущую скорость того или иного глиссера, но и подобрать наиболее выгодную ширину и положение центра тяжести, чтобы достигнуть наибольшей скорости. Этим мы обязаны людям науки, как советской, так и зарубежной.